Ciao a tutti.
E’ da tempo che avevo intenzione di postare del materiale su di un altro lavoro che ho eseguito personalmente sulla mia Innocenti Turbo de Tomaso: il trattamento anticorrosivo degli scatolati e delle parti nascoste.
Per chi si interessa, come il sottoscritto, di auto classiche anche da un punto di vista tecnico-storico, sarebbe interessante premettere alcuni cenni storici sui trattamenti di prevenzione dalla ruggine che nel corso degli anni sono stati introdotti ed eseguiti lungo le linee di montaggio di tutte le case automobilistiche.
Sicuramente questo argomento meriterebbe una discussione dedicata. Certo è che tutti noi, esperti o neofiti dell’automobilismo storico, siamo a conoscenza del fatto che certi modelli sono più a rischio di ruggine di altri. Infatti la corrosione, pericolosa quanto gli ecoincentivi, è stata la prima causa di estinzione di certe auto che, fino a qualche decennio fa, affollavano numerosissime le nostre strade.
Da un punto di vista storico, la ruggine diventò un nemico da debellare non tanto agli albori dell’automobilismo, quando “gli automobili” costruttivamente erano realizzati da un telaio in travi d’acciaio ed una carrozzeria “appoggiata” sopra, spesso non completamente metallica. Di fatto il problema diventò rilevante quando si iniziarono a costruire automobili con telaio a scocca portante, in lamiera stampata e saldata a punti. La nuova tecnologia portò ad una serie di problemi che furono definitivamente identificati, presi a cuore e risolti da tutti i produttori soltanto nel corso degli anni ‘90.
Un esempio è sicuramente l’Alfasud prima serie, il primo modello italiano che, almeno sulla carta, adottò una protezione della scocca mediante “Zincrometal”, un procedimento galvanico di trattamento delle lamiere. La realtà fu invece che proprio questa sfortunata automobile era particolarmente vulnerabile alla ruggine, e la causa pare fosse proprio la contaminazione dei bagni elettrochimici del ciclo produttivo di Pomigliano d’Arco. Di conseguenza anche l’acqua santa di Lourdes, unico disperato rimedio ai numerosi difetti che affliggevano la prima serie, era sconsigliabile a causa delle sue intrinseche proprietà corrosive.
Una simile sorte colpì anche la Innocenti Mini 90 a metà degli anni ’70: questa volta però era la scadente qualità delle lamiere, prodotte utilizzando dell’acciaio riciclato, che faceva sì che queste graziose utilitarie disegnate da Bertone iniziassero subito ad arrugginire, non appena mettevano le ruote nei piazzali di via Rubattino 37.
Parlando proprio di Innocenti, interrompo le citazioni storiche e inizio a descrivere quanto ho fatto.
Naturalmente quanto cerco di descrivere può essere valido anche per altri modelli di auto.
1. Si inizia smontando gli interni (sedili, pannelli delle portiere, moquette). Nel caso in cui vi siano ancora dei rivestimenti sulla macchina, come ad esempio la finizione del sottotetto, è consigliabile proteggerli con un foglio di plastica. Stessa cosa per il cruscotto, in modo da evitare eventuali schizzi di cera.
2. E’ fondamentale capire bene come sono fatti gli scatolati della propria auto, eventualmente aiutandosi con le viste esplose della scocca, reperibili nel catalogo ricambi. Ad esempio, la Innocenti Turbo de Tomaso ha i sottoporta che sono divisi longitudinalmente da un setto, ed è necessario ricordarsi di trattare entrambi gli scatolati su ogni lato della vettura, per un totale di quattro cavità. Prendete quindi il vostro tempo per identificare bene quali sono le parti nascoste da trattare e quali sono i punti d’accesso.
3. Per quanto riguarda il prodotto anticorrosivo da utilizzare, io consiglio il DINITROL ML della DINOL (vedi foto), che ho avuto modo di confrontare con l’analogo della 3M e con il PROTEX della GELSON, entrambi da me utilizzati circa 15 anni fa su una Innocenti 650. Il più scadente è sicuramente il GELSON, in quanto già dopo qualche mese si secca completamente non garantendo più alcuna protezione, specialmente su auto storiche che in genere presentano comunque qualche traccia di ruggine “fisiologica”. Il prodotto della 3M è anch’esso rivolto ad auto moderne, pertanto non lo consiglio per la nostra applicazione. Io comunque lo adopero abitualmente nella comoda confezione spray, usabile senza compressore, per proteggere alcune parti esterne, come ad esempio il retro dei paraurti o i morsetti di attacco dei paraspruzzi. E veniamo al DINITROL: questo prodotto ha una consistenza molto fluida e penetra in ogni fessura od interstizio. Per esperienza personale, posso garantire che non secca ma rimane unto e ceroso anche dopo anni dall’applicazione.
4. Per trattare una vettura si usano circa tre o quattro litri di anticorrosivo, che dev’essere applicato avvitando la bottiglia (da un litro) all’apposita pistola ad aria compressa, provvista di un tubo di nylon flessibile con all’estremità un ugello particolare, che garantisce una distribuzione isotropa del prodotto. E’ possibile allungare il tubo fino a poco più un metro, sostituendo quello in dotazione, in modo da trattare i sottoporta senza dover forare la carrozzeria, cosa che sconsiglio in quanto non necessaria. Ricordarsi di scaricare la condensa dal serbatoio del compressore prima di cominciare, in modo da evitare che eventuali gocce d’acqua finiscano nello scatolato durante il trattamento.
5. Per chi non ha mai fatto questo lavoro, è consigliabile fare una prova prima di iniziare l’applicazione sulla vettura. Per far questo prendete del cartone e costruite uno “scatolato” lungo circa un metro e con una sezione quadrata di circa 20 cm di lato. Provate quindi ad applicare il prodotto, mantenendo una velocità uniforme di “scorrimento” della sonda, avanti ed indietro, per alcune volte. Alla fine è sufficiente aprire lo “scatolato di prova” per vedere se il lavoro è stato eseguito correttamente, ovvero se ci sono dei punti privi di anticorrosivo. Prima di avvitare il flacone alla pistola, è importante agitarlo bene ed eventualmente scaldarlo (sopra un termosifone o lasciandolo al sole) in modo da aumentare la fluidità del prodotto.
6. L’auto dev’essere preparata come in figura, ovvero mettendo sotto dei giornali vecchi od un telo di plastica, ed utilizzando dei piatti di plastica in corrispondenza di tutte le aperture del sottoscocca, dalle quali poi colerà il prodotto in eccesso. Questo prodotto può poi essere subito recuperato ed utilizzato per la “seconda mano”.
7. Io consiglio di effettuare due trattamenti, ad una distanza di tre o quattro giorni, meglio una settimana. In questo modo si ha la certezza che eventuali parti non raggiunte la prima volta vengano trattate la seconda. Se il lavoro è stato ben eseguito, molte delle giunzioni tra le lamiere saldate a punti dovrebbero trasudare il prodotto. Quest’ultimo, all’applicazione di consistenza fluida che ricorda l’olio motore usato, con l’evaporazione del solvente diventa di aspetto ceroso, o forse più simile a del grasso.
8. L’interno delle portiere, che in genere non è uno scatolato chiuso, può essere trattato utilizzando la pistola erogatrice senza il tubo di nylon, ovvero con lo stesso ugello usato per applicare l’antirombo. Nel corso dell’applicazione, è bene schermare con della carta di giornale i leveraggi dell’alzacristallo, le serrature e gli altri meccanismi interni alla portiera. Come nella verniciatura, la prima regola è quella di erogare il prodotto solo con la pistola in movimento.
9. Attenzione ai fori di scarico, sempre presenti nelle portiere e nel portellone. Da questi continuerà ad uscire prodotto anticorrosivo per qualche giorno, fino alla completa evaporazione del solvente. Per questo consiglio il rimontaggio degli interni dopo almeno una settimana dal trattamento, al fine di evitare gocciolamenti di anticorrosivo su parti indesiderate. Nel caso in cui si sporcasse comunque qualcosa, è possibile pulirlo subito con uno straccio asciutto, evitando che il prodotto asciughi, cosa che per fortuna non accade in breve tempo.
Tutto questo nella speranza che possa interessare a qualcuno. Consiglio di effettuare personalmente questo trattamento, in modo da avere tempo a disposizione ed essere certi che sia stato eseguito correttamente.
Infatti per una carrozzeria sarebbe impossibile o quantomeno antieconomico effettuare un trattamento anticorrosivo seguendo le modalità che ho qui esposto. E poi, per questo tipo di lavori, non verificabili dal cliente, vale più che mai la regola: “Occhio non vede, cuore non duole !”.
ciao
Islero
